Start-stop technológia: jobb, mint a hírneve.

Hogyan működik a járművek start-stop rendszere?

Mióta a SEG Automotive 2007-ben sorozatgyártásba vezette a start-stop technológiát, annak működési elve lényegében változatlan maradt: a motor leáll, amikor a jármű álló helyzetbe kerül, vagy akár már akkor, amikor a maradék sebesség egy meghatározott érték alá csökken (gyártótól függően általában 4 és 8 km/h között).

Manuális sebességváltó esetén a váltókarnak üres állásban kell lennie, vagy a tengelykapcsolót ki kell nyomni, miközben a fékpedál is lenyomott állapotban van. Az újraindítás akkor történik meg, amikor a vezető felengedi a fékpedált, illetve egyes esetekben a tengelykapcsoló pedálját ismét lenyomja. Automatikus sebességváltó esetén a rendszer leállításához elegendő a megfelelő lassítás és megállás, az újraindításhoz pedig a fékpedál felengedése vagy a gázpedál lenyomása szükséges. Napjainkban egyes járműmodellek a távolságtartó asszisztens (Distance Assist) rendszerét is használják: érzékelik, amikor az előttük álló jármű elindul, és ennek hatására automatikusan újraindítják a motort. A stop fázisok alatt valamennyi elektromos rendszer továbbra is működőképes marad, ellentétben azzal az esettel, amikor a motort hagyományos módon kikapcsolják.

Bizonyos helyzetekben, például autópályán kialakuló araszoló forgalomban, a start-stop rendszer egy gombbal kikapcsolható (Németországban ezt gyakran „Auto Off” funkciónak nevezik). Más piacokon azonban eltérő szabályozások érvényesek. Az Egyesült Államokban például a rendszer kikapcsolása általában nem marad tartósan érvényben, így az ideiglenes deaktiváláson túlmenő letiltása nem megengedett és nem is lehetséges.

„A start-stop rendszer gyorsabban elkoptatja az önindítót.”

Tény: A modern start-stop rendszerrel felszerelt járművek speciális önindítókat alkalmaznak, amelyek ciklusállósága akár ötször nagyobb lehet a hagyományos önindítókénál. Emellett ma már olyan kombinált indítógenerátor-rendszerek is rendelkezésre állnak, mint a SEG Automotive 48 V-os Boost Recuperation Machine (BRM) rendszere, amely a nagy terhelhetőséget többek között különösen finom és komfortos motorindítással ötvözi. Mindkét technológia kifejezetten a megnövekedett indítási ciklusszámra készült, ezért a gyakori leállításokat és újraindításokat hosszú távon is problémamentesen képes kezelni.

„Az állandó start-stop ciklusok károsítják az akkumulátort.”

Tény: A start-stop rendszerrel felszerelt járművek EFB- vagy AGM-akkumulátorokat használnak, amelyeket kifejezetten a gyakori töltési és kisütési ciklusokra terveztek. Ezek az akkumulátorok nagy ciklusállóságuknak köszönhetően ideálisak a start-stop technológiához, és megbízhatóan viselik a rendszer által támasztott megnövekedett igénybevételt.

„A start-stop rendszer káros a motorra, mert lecsökken az olajnyomás.”

Tény: A modern motorokat úgy tervezték, hogy a start-stop üzemmód mellett is megfelelően gyorsan épüljön fel az olajnyomás és biztosított legyen a kenés. A start-stop rendszer csak akkor aktiválódik, ha a motor és a motorolaj hőmérséklete elérte a megfelelő üzemi tartományt. Ebben az állapotban a motor már üzemi hőmérsékletű és megfelelően kenve van, így a rövid leállítási időszakok nem okoznak káros mértékű kopást.

„A rendszer gyakran nem működik, tehát megbízhatatlan vagy hibás.”

Tény: A start-stop rendszer számos biztonsági és járműüzemi feltételhez kapcsolódik. A jármű típusától és gyártójától függően több olyan körülmény is előfordulhat, amely megakadályozza a funkció aktiválását, például:

• Az akkumulátor feszültsége nem éri el az előírt minimális értéket.
• Hideg időjárás: A fagyos hőmérséklet télen fokozottan terheli az akkumulátort, ezért extrém hideg esetén a start-stop rendszer nem működik. Az alsó hőmérsékleti határ gyártónként eltérő, általában +3 °C és -5 °C között van.
• A fűtési rendszerek intenzív használata, például a hátsó ablakfűtés vagy az ülésfűtés bekapcsolása szintén megakadályozhatja a rendszer működését, legalább átmenetileg.
• Meleg időjárás: Nagy energiaigényű légkondicionáló-használat esetén.
• A motor még nem érte el az üzemi hőmérsékletet.
• A jármű emelkedőn vagy lejtőn áll.
• A rendszer parkolási helyzetet érzékel megállás helyett, például ha: a vezető kikapcsolja a biztonsági övet, valamelyik ajtó vagy a motorháztető nyitva van,a kormánykereket jelentős mértékben elfordítják.
• Az automatikus parkolórendszer (Parking Assist) aktív.
• A jármű pótkocsit vontat.
• Dízel járműveknél: a részecskeszűrő (DPF) regenerálása folyamatban van. Amikor a szűrő koromrészecskékkel telítődik, a regeneráláshoz a motornak folyamatosan működnie kell. A regenerálási folyamat befejezése után a start-stop rendszer ismét aktiválható. Ez gyakran hibaként jelenik meg a műhelyekben, valójában azonban a rendszer védelmi funkciójának része.
  
  

„A gyakori újraindítás nagyobb kopást okoz, mint az alapjárati üzem.”

Tény: A modern start-stop rendszereket kifejezetten úgy fejlesztették ki, hogy csökkentsék az alapjárati üzem által okozott felesleges terhelést és veszteségeket.

Az alapjárati működés:

• Hőt termel
• Felesleges üzemanyag-elégetéssel jár
• CO₂-kibocsátást okoz

A start-stop rendszer mindezeket mérsékli. Éppen ezért a technológia nemcsak üzemanyag-fogyasztási és környezetvédelmi szempontból előnyös, hanem az alkatrészek élettartamára nézve is pozitív hatással lehet.

„A start-stop rendszer káros a rövid távú utak során.”

Tény: Nagyon rövid utak esetén a start-stop rendszer automatikusan kikapcsol, ha például:

• a motor még nem érte el az üzemi hőmérsékletet,
• az akkumulátor töltöttsége nem megfelelő,
• a motorolaj még nem érte el az üzemi hőmérsékletet.

Ezek a védelmi funkciók az akkumulátor és a motor védelmét szolgálják.

„Az elindulás pillanatában különösen nagy mennyiségű kipufogógáz keletkezik. Ez bőven ellensúlyozza a start-stop rendszer hatását.”

Tény: A legnagyobb károsanyag-kibocsátás a hidegindítás során keletkezik. Mivel ilyenkor a katalizátor és a motor még nem érte el az üzemi hőmérsékletet, a kibocsátás jelentősen megnő. A start-stop rendszer által végrehajtott újraindítások ezzel szemben csak akkor történnek, amikor a motor már üzemi hőmérsékleten működik, így a kibocsátás lényegesen alacsonyabb, mint az alapjárati üzem során. Ennek eredményeként a start-stop rendszer kipufogógáz-kibocsátási mérlege egyértelműen pozitív.

„Elinduláskor különösen sok kipufogógáz keletkezik. Ez bőven ellensúlyozza a start-stop rendszer előnyeit.”

Tény: A modern start-stop rendszerek, különösen a 48 V-os indítógenerátorok, szinte észrevehetetlenül és gyakorlatilag azonnal indítják újra a motort. A start-stop önindítók valós üzemi körülmények között akár 8%-os üzemanyag-megtakarítást is lehetővé tehetnek, míg a SEG Automotive BRM (Boost Recuperation Machine) rendszerekkel ez az érték akár 15% is lehet. Ezzel arányosan a CO₂-kibocsátás is csökken. Bár a tényleges megtakarítás mértéke az útvonaltól, a forgalmi helyzettől és a vezetési stílustól függően változhat, egy dolog biztos: minden alapjárat nélkül eltöltött perc üzemanyagot takarít meg, csökkenti a károsanyag-kibocsátást, és kíméli a környezetet.

Az ADAC óva int a start-stop rendszer tartós kikapcsolásától

A piacon elérhetők olyan hardveres dongle-ok, amelyeket a diagnosztikai csatlakozóhoz lehet csatlakoztatni, valamint különböző alkalmazások is, amelyek a start-stop rendszer tartós kikapcsolását ígérik. Érdemes azonban óvatosnak lenni: az ADAC szerint a rendszer végleges deaktiválása a jármű üzemeltetési engedélyének elvesztéséhez vezethet, mivel kedvezőtlenül befolyásolja a károsanyag-kibocsátási jellemzőket. Ez a beavatkozás nem megengedett műszaki módosításnak minősülhet, és a következő műszaki vizsgán kifogás tárgyát képezheti.

Mivel a start-stop rendszer működése nagymértékben elektronikus vezérlésen alapul, az esetleges hibákat megfelelő diagnosztikai eszközökkel felszerelt műhelyben érdemes kivizsgáltatni. A szakemberek általában a következő ellenőrzéseket végzik el:

Akkumulátorteszt (kapacitás, belső ellenállás, nyugalmi feszültség). Ha az indítóakkumulátor nem csupán lemerült, hanem meghibásodott, azt kizárólag a járműgyártó által jóváhagyott akkumulátortípusra szabad cserélni. Ennek oka, hogy az akkumulátorszenzornak ismernie kell a beépített indítóakkumulátor jellemző adatait ahhoz, hogy az akkumulátor töltöttségi állapotát az öregedés során is pontosan meg tudja határozni. Csak így biztosítható a start-stop rendszer és az energiamenedzsment-rendszer megfelelő működése.

A töltőfeszültség és a generátor ellenőrzése, hogy teljesítménye továbbra is elegendő-e

Érzékelőértékek kiolvasása:

• Féknyomásérzékelő
• Tengelykapcsoló-érzékelő
• Hőmérséklet-érzékelő

Szoftververziók ellenőrzése és szükség szerinti frissítése

Alkatrészek ellenőrzése:

• Relék
• Testpontok (földelések)
• Önindító kábelek
• Ékszíjak / hajtószíjak (indítógenerátorok esetén)