Warum sich die Automobilindustrie verändern muss

Die Automobilindustrie und unsere Mobilität im Allgemeinen stehen vor der größten Transformation ihrer Geschichte. Drei Megatrends treiben diesen Wandel voran: Elektrifizierung, Konnektivität und autonomes Fahren. Gemeinsam verändern sie, wie Autos angetrieben, genutzt und gekauft werden. Insbesondere die Elektrifizierung – also der Wechsel vom Verbrennungsmotor zum elektrischen Antrieb – spielt eine zentrale Rolle, um den menschengemachten Klimawandel einzudämmen.

E-Mobilität kommt – daran besteht kein Zweifel. Doch wie schnell, und mit welchen regionalen Unterschieden? Welche Faktoren – etwa Batterietechnologie oder Akzeptanz bei den Verbrauchern – beeinflussen das Tempo der Entwicklung? Wie wirken sich unterschiedliche Marktbedingungen und politische Rahmenbedingungen auf die Lösungsansätze in den wichtigsten Automobilmärkten aus? Und welche kurzfristigen Lösungen gibt es schon heute, um CO₂-Emissionen deutlich zu senken – noch bevor sich die Elektromobilität vollständig durchgesetzt hat?

Auf dieser Seite geben wir Antworten auf diese Fragen – mit einem detaillierten Blick auf den Status quo sowie der Marktentwicklung auf globaler Ebene und in den Schlüsselregionen China, Europa, USA, Indien und Brasilien.

Der Energiehunger des Transportsektors ist in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich gestiegen – mit Ausnahme eines kleinen „Dämpfers“ während der Pandemie. Der Sektor ist heute für mehr als ein Drittel des weltweiten Energieverbrauchs verantwortlich. Pkw und Lkw machen einen großen Teil dieser Last aus – in Europa sind sie beispielsweise für über 20 % der gesamten CO₂-Emissionen verantwortlich.

Folglich war der Druck auf die Automobilindustrie – auf Hersteller und ihre Zulieferer – zur Veränderung des Produktportfolios enorm. In den letzten Jahren hat der politische Druck in wichtigen Absatzmärkten wie USA und Europa jedoch spürbar nachgelassen (Mehr zu den Treibern und Hürden der Transformation). Dennoch steht außer Frage: Um dem Klimawandel wirksam entgegenzutreten, müssen die CO₂-Emissionen des Transportsektors deutlich reduziert werden – bis Pkw und Nutzfahrzeuge schließlich keine Emissionen mehr verursachen.

Der Absatz von Elektrofahrzeugen steigt weiterhin – global werden 2025 rund 16 Mio. Stück vom Fließband rollen. Das entspricht einem weltweiten Marktanteil von rund 17 % – ein deutlicher Anstieg gegenüber nur 2 % im Jahr 2018. Dennoch verläuft das Wachstum durch die geänderten politischen und ökonomischen Rahmenbedingungen etwas langsamer als ursprünglich erwartet.

Nach einer Phase starker staatlicher Subventionen, setzen viele Regionen inzwischen auf technologieoffenere Ansätze. In Europa etwa werden neben batterieelektrischen Fahrzeugen (BEVs) zunehmend auch Wasserstoff und E-Fuels politisch unterstützt. Gleichzeitig reduzieren viele Länder ihre Subventionen für E-Fahrzeuge oder schaffen sie ganz ab – und all dies bremst das Marktwachstum.

Hinzu kommen wirtschaftliche Unsicherheiten: Geringe Gewinnmargen, schwankende Preise für Batteriemetalle und hohe Inflation zwingen viele Automobilhersteller dazu, ihre Strategien breiter aufzustellen. BEVs bleiben zwar ein zentrales Thema, aber viele OEMs verabschieden sich von reinen EV-Plattformen und setzen stattdessen auf flexible Architekturen, die auch Verbrenner, Hybride oder Wasserstoffantriebe ermöglichen. So sichern sie sich gegen politische Unsicherheiten, verändertes Konsumentenverhalten und mögliche Probleme in der Lieferkette ab – etwa bei kritischen Batterierohstoffen. Auch steigende Energiepreise und eine ungleichmäßige Ladeinfrastruktur dämpfen die Nachfrage – insbesondere in Schwellenländern mit schwächerer staatlicher Förderung.

Zwar bleibt die langfristige Entwicklung positiv, aber die Transformation wird zunehmend von technologieoffenen Plattformen geprägt – statt von einem klaren Fokus auf rein elektrische Antriebe. Prognosen zufolge wird sich der Marktanteil von E-Fahrzeugen bis 2030 dennoch auf rund 36% verdoppeln.

Und: Der tatsächliche CO₂-Fußabdruck eines Fahrzeugs ist für Verbraucher oft nicht transparent – Entscheidungen werden daher eher durch Kosten-Nutzen-Abwägungen und persönliche Bedürfnisse geprägt als durch Klimaschutz allein.

Der langfristige Fokus der Politik auf Null-Emission ist wichtig, aber allein nicht ausreichend.

Falls theoretisch im Jahr 2050 der Strom in Europa zu 100 % aus erneuerbaren Energien stammen würde und nur noch Elektrofahrzeuge zugelassen werden, wäre deren Betrieb im Alltag tatsächlich CO₂-neutral. Doch das gilt nur für Neuwagen – und auch nur in Europa. Die Fahrzeuge, die weltweit in den kommenden Jahren neu zugelassen werden, prägen den Fahrzeugbestand für viele Jahre – mit entsprechender Wirkung auf die Emissionen.

Der Umstieg auf Elektrofahrzeuge lässt sich dabei nicht beliebig beschleunigen. Denn Technologie, Batteriekapazitäten, Ladeinfrastruktur und die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien müssen sich gleichzeitig weiterentwickeln. Bereits in Europa ist das eine große Herausforderung – in weniger entwickelten Märkten noch deutlich mehr.

Jeder heute und künftig produzierte Verbrennungsmotor sollte deshalb – gerade mit Blick auf das weltweite Wachstum der Mobilität – möglichst CO₂-effizient auf der Straße unterwegs sein.

Wegen ihrer aktuell deutlich besseren well-to-wheel Energieeffizienz sind batterieelektrische Fahrzeuge im PKW-Bereich mittel- und langfristig die beste Lösung. Trotzdem sind auch hierfür Investitionen in erheblichem Umfang notwendig.

Gleichzeitig ist absehbar, dass mittel- und langfristig nicht alle Mobilitätsbedürfnisse durch Batterietechnik abgedeckt werden können – batterieelektrische Flugzeuge oder Güterschiffe stoßen beispielsweise bei Gewicht und Reichweite an Grenzen. Und auch im Individualverkehr wird es noch Jahrzehnte dauern, bis die Umstellung auf E-Mobilität wirklich flächendeckend erfolgt ist. Wo Batterien als Energieträger aktuell nicht denkbar sind, können und müssen andere Lösungen einen wichtigen Beitrag leisten.

Deshalb sind Investitionen nicht nur in BEVs erforderlich, sondern parallel in alternative Technologien, Infrastruktur und erneuerbare Energien für den gesamten Mobilitätssektor sowie die Produktion – nur so gelingt der notwendige Beitrag zum Klimaschutz.

Der vernünftigste Ansatz ist also ein „Elektrifizierung ja, aber plus X...!“: Womit ein klares Commitment zur E-Mobilität gemeint ist, ohne andere Technologien wie 48V-Hybridisierung aus den Augen zu verlieren. So erzielen wir kurzfristig die höchsten Einsparungen und finden langfristig die besten Lösungen – für Flugzeuge könnte dies z.B. grüner Wasserstoff oder synthethisches Kerosin sein.

Dieses Zusammenspiel aus lokalen Bedingungen und globalen Entwicklungen prägt das unterschiedliche Tempo der Elektrifizierung. China etwa ist mit über 70 % der weltweiten EV-Produktion klarer Spitzenreiter, während Europa und die USA bei Einführung und Marktstruktur deutlich differenzierter unterwegs sind. Indien beispielsweise verzeichnet im PKW-Segment ein sehr langsames Wachstum bei der E-Moblität – setzt aber stark auf elektrifizierte Zwei- und Dreiräder.

Zudem verläuft die Transformation in Europa regional sehr unterschiedlich. In westeuropäischen Ländern mit hoher Urbanisierung und strengen Umweltauflagen – etwa Frankreich oder Großbritannien – setzen sich BEVs zunehmend durch, nicht zuletzt durch Umweltzonen in Metropolen wie Paris oder London. In Osteuropa hingegen, wo Kaufkraft und Infrastruktur schwächer ausgeprägt sind, dominieren weiterhin Verbrenner und Mild-Hybride.

Unterm Strich schreitet die E-Mobilität in Europa weiter voran – befindet sich aber zunehmend im Spannungsfeld zwischen Ambition und Realität. Die CO₂-Neutralität bleibt das Ziel – doch aktuell sieht es eher nach Schlingerkurs als nach direktem Weg aus.

China setzt dabei auch auf Innovationen bei Batterietechnologien – etwa Natrium-Ionen-Batterien oder Festkörperprototypen, die höhere Energiedichten versprechen und weniger auf seltene Rohstoffe angewiesen sind. Mit dem Ziel der Klimaneutralität bis 2060 treibt die Regierung außerdem ehrgeizige Pläne voran, den Verkehr zu dekarbonisieren – unter anderem durch Wasserstoff-Brennstoffzellen und elektrifizierte Schwerlastfahrzeuge.

Herausforderungen bestehen weiterhin bei der flächendeckenden Ladeinfrastruktur auch im ländlichen Raum sowie beim nachhaltigen Batterierecycling. Um langfristig erfolgreich zu bleiben, müssen Hersteller außerdem auf smarte Fahrzeugkonzepte und nahtlose Vernetzung setzen.

Auch staatliche Maßnahmen wie das FAME-II-Programm (Faster Adoption and Manufacturing of Electric Vehicles) treiben den Wandel voran – insbesondere durch Kaufanreize und Förderung der lokalen Produktion. Der Fokus liegt dabei allerdings auf E-Zweirädern und dem öffentlichen Nahverkehr, weniger auf privaten Pkw.

Parallel dazu forciert die Regierung den Ausbau erneuerbarer Energien, um die indirekten Emissionen der Elektromobilität zu senken. Aktuell stammen noch rund 60 % des Stroms aus fossilen Quellen – überwiegend Kohle. Nur etwa ein Viertel der Stromerzeugung basiert auf erneuerbaren Energien. Dieser Anteil soll sich bis 2030 verdoppeln – unterstützt durch gezielte Investitionen in saubere Technologien und Infrastruktur.

Damit bleibt der vollständige Durchbruch der Elektromobilität zwar noch aus, doch effizientere Verbrenner und der Boom bei LEM tragen bereits heute wesentlich zur CO₂-Reduktion im Straßenverkehr bei.

Zwar spielt Klimabewusstsein auch für viele Amerikaner eine Rolle, aber Fahrzeug- und Kreditkosten bremsen den Massenmarkt. Amerikanische Hersteller wie General Motors und Ford setzen daher verstärkt auf Hybride, um flexibel auf Nachfrageänderungen zu reagieren. Tesla bleibt mit seinem Supercharger-Netz und starker Markenpräsenz Marktführer, sieht sich aber wachsender Konkurrenz von Firmen wie Rivian und Hyundai-Kia gegenüber. Traditionelle Hersteller wie Stellantis verfolgen angesichts der regulatorischen Unsicherheiten ebenfalls vorsichtige und diversifizierte Strategien.

Fazit: Trotz technologischer Fortschritte und einzelner Leuchtturmprojekte fehlt den USA eine klare nationale Linie. Ohne verlässliche Rahmensetzung droht das Land, im internationalen Wettbewerb zurückzufallen – auch wenn einzelne Bundesstaaten und innovative Hersteller weiter vorangehen.

Unabhängig davon wird der Ausbau der Elektromobilität noch Jahre brauchen. Experten rechnen mit einem EV-Anteil (inkl. Plug-in-Hybriden) von maximal 10 % bis 2030. Ethanol wird in jedem Fall ein fester Bestandteil der Mobilitätsstrategie bleiben – sei es als flexibler Antrieb in Hybriden wie dem Toyota Corolla oder als Alternative für Regionen mit schwacher Infrastruktur. Damit bleibt Brasilien auf seinem eigenen Weg zu einer nachhaltigeren Mobilität.

Egal, ob die Energie für das Fahrzeug aus Kraftstoff, Batterie oder Wasserstoff kommt, eine E-Maschine wird sich in quasi allen Antriebssträngen der Zukunft finden – und diese muss möglichst effizient, zuverlässig und kostengünstig sein, um Energiehunger und Mobilitätsdrang der Welt klimafreundlich gestalten zu können.

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