索恩格汽车再制造部总监迈克尔·斯克勒登上《AMZ》杂志

文章来源于Simon Bäumer, amz – DIE AFTERMARKETZEITSCHRIFT.

混合动力也在改变着辅助驱动装置。48V电机替换了传统发电机。48伏电机将内燃机变成了混合动力，这给制造商和售后市场带来全新挑战。对汽修厂而言，48伏电机更复杂，特别是故障诊断和零件更换方面。简单地更换调节器不再是一种选择——汽修厂正再次面临重大变革。

水冷、逆变器、车辆专用编程。辅助驱动装置的变化在未来对汽修厂的影响有多大?

Michael Schedler：我认为这种情况是汽车电气化持续发展的必然趋势。这是一种过渡技术，可以简单地将传统内燃机车辆升级为混合动力汽车，不用大的改动。但是在系统集成和软件控制方面，混合动力的产品要复杂得多。不过我认为这并不是汽修厂面临的主要挑战。更换部件后连接各种组件已经是家常便饭，比如对发动机控制单元和防盗器重新编码。

这将在多大程度上改变我们的日常生活？

Michael Schedler：“能量回收加速辅助系统电机（以下简称 BRM）具备发电机功能，同时在需要时能够提供额外的电力驱动。与 48 V 蓄电池和相应的转换器配合使用，车辆就变成了混合动力车。此外，与纯电汽车相比，混合动力车是在低电压范围内运行。这并不意味着汽修厂的一切都发生了根本性的变化，但这种变化当然正在进行。”

目前，大多数交流发电机都是风冷，而BRM则采用水冷。那该电机的功率损失有多大？

Michael Schedler：发电机和BRM都是风冷系统。不同之处在于逆变器，也就是电子元器件。根据不同的应用，可选风冷或水冷配置，以获得更高的连续输出功率。目前，高效发电机的效率值为 70%—80%，而BRM效率高达84%，明显优于发电机。

你们在BRM的再制造方面变化多大？这种新技术带来哪些全新的挑战？

Michael Schedler: 电子元器件的再制造对于维修来讲有着巨大影响，比如说控制单元和车载信息娱乐系统，不能再像机械部件那样简单地返工或更换部件。而需要使用智能测试程序来识别可能出现的硬件相关故障并进行相应的分类。然后通过安装最新的标准程序来解决所有软件问题。在维修过程中，机械部分变化不大，关键问题在于软硬件之间的相互配合。

在西班牙特雷托，你们是少数几家在同一条生产线上进行再制造和新生产的制造商。由此产生的协同效应有多大？

Michael Schedler: 我们依靠的是产能、生产线、模具以及产线员工的专业知识。在拆卸和清理旧部件时，协同效应仍然是可控的，因为这一过程不涉及新产品的生产。但是，我们可以利用批量生产中的测试和生产步骤对部件进行诊断和返工。在部件的最终组装过程中，协同效应几乎达到 100%。我们使用所有现有的系统和测试设备，包括生产线末端的最终测试。使得再制造产品达到了与新产品相同的质量，这使我们脱颖而出。

在BRM的再制造过程中遇到的最大挑战是什么？

Michael Schedler:核心问题与其他产品一样：怎样才能最有效地拆卸零件，以便尽可能地再次使用。此外，还有软硬件之间的相互作用的问题。但是对于这些问题，我们能够依靠特雷托工厂的量产专业人员来解决。

目前市场上有大量不同层次和品质的再制造产品，您认为较为复杂的技术是否会导致资源的整合，因为并不是每家供应商都能复刻这种复杂的设备？

Michael Schedler: 由于不是每家小公司都能负担得起测量、编程以及软件开发的费用。但少数几家具有创新精神的维修商，他们有相应的专业技能，并且能跟上变革的步伐，将大大提高标准。

目前，主机厂对质量和使用寿命的要求随着新一代汽车的出现而提高，但汽车的使用寿命越来越短。与 20 年前相比，售后市场的潜力发生了哪些变化？

Michael Schedler: 尽管有些变化，但多年来大众对于零部件的需求并没有减少。越来越复杂的零部件、众多电子设备的使用以及对它们的处理肯定会导致一定程度的专业整合。如果说 20 年前还可以简单维修个别设备的话，那么今天通过简单的手段就很难做到了。在损坏率下降的情况下，可能需要更为频繁地找到新零件或再制造零部件。零部件的价格越高，再制造零部件未来的市场就越大。此外，环保意识的增强和对循环经济的政府压力将进一步扩大再制造市场。

若2035年仍维持对内燃机的禁令，那么主流的主机厂是否会将生产基地转为专门的再制造工厂？量产结束后，对售后市场的需求还有多久？

Michael Schedler:当然不会。至少在 2050 年之前，我们仍然需要售后市场的零部件，与此同时，我们向电气化的转型也在紧锣密鼓地进行中。我们已在特雷托工厂投资生产电动自行车电机，并在 2024 年初开始生产逆变器的电子元件，这是一项大规模投资。因此，我们将不断变革，为未来做好充分准备。